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규모가 큰 한계기업이 같은 업종의 소규모 정상기업에 더 큰 피해를 준다는 분석이 나왔다. 고장 난 대형차가 차로를 차지하면 교통 체증이 더 크게 발생하는 것과 비슷하다. 이 경우 피해를 크게 보는 기업들은 해당 차로를 이용하는 소형차, 즉 동종업계의 정상적인 소형 기업들이었다.
이경태 한국은행 연구원은 15일 ‘큰 한계기업, 작은 피해기업: 행정전수자료를 활용한 혼잡효과 분석’ 보고서를 통해 국내 한계기업의 분포와 동학, 정상기업에 미치는 영향을 분석했다. 한계기업은 5년 이상 관측된 기업 중 3년 연속 영업이익으로 이자비용조차 벌지 못한 기업을 뜻한다.
분석 결과 도로 위에 멈춰 선 한계기업의 수는 규모가 작은 비외감기업이 많았지만 차로를 더 넓게 막은 쪽은 일반 외감기업이었다.
2023년 전체 기업 총자산에서 외감 한계기업이 차지한 비중은 4.7%로 비외감 한계기업의 2.3%를 웃돌았다. 덩치가 큰 한계기업이 더 많은 자산과 부채를 떠안은 채 산업의 차로를 점유한 셈이다.
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이들 기업이 멈춰 서자 뒤따르던 정상기업도 속도를 내지 못했다. 산업 내 한계기업 비중이 1%p 높아질 때 같은 업종 정상기업의 투자·고용 증가율은 0.14~0.18%p 낮아졌다. 정체는 2~3년간 이어졌고, 특히 규모가 작은 비외감 정상기업의 투자·고용·생산성·수익성이 더 큰 영향을 받았다.
연구진은 업황 악화로 한계기업과 정상기업이 함께 부진했을 가능성도 점검했다. 외부 수요 충격을 통제하고 산업별 한계기업 비중을 무작위로 바꾼 검정에서도 결과는 유지됐다.
고장 난 차량을 견인하면 도로 흐름은 빨라졌다. 한계기업의 25%가 퇴출하는 상황을 가정한 시뮬레이션에서 경제 전체 총요소생산성은 0.2%, 부가가치는 0.35% 증가했다.
다만 견인 과정에서 뒤따르던 차량까지 충격을 받을 수 있다. 한계기업과 거래관계로 연결된 정상기업에 부실이 번지면서 정상기업의 약 0.3%가 새롭게 부실화할 가능성도 확인됐다.
보고서는 정상화가 어려운 한계기업이 적시에 퇴출될 수 있도록 제도를 정비하는 동시에, 거래관계로 얽힌 정상기업의 연쇄 부실을 막을 보완책도 마련해야 한다고 제언했다.
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